Le navire de croisière zéro émission de Hurtigruten, baptisé « Sea Zero » vise à être le navire de croisière le plus économe en énergie au monde.

L’entreprise, avec son consortium de partenaires maritimes et l’institut de recherche SINTEF, se concentre sur la réalisation de voyages maritimes sans émission.

Le navire sera doté de technologies avancées telles que des voiles rétractables avec des panneaux solaires, une manœuvre assistée par intelligence artificielle, des hélices contrarotatives et plusieurs propulseurs rétractables.

L’objectif est de transformer l’ensemble de la flotte en navires zéro émission d’ici 2030. Hurtigruten Norway vise à améliorer le bilan de durabilité de l’industrie des croisières et à offrir un confort exceptionnel aux passagers tout en offrant des vues spectaculaires sur la côte norvégienne.

Les passagers pourront réduire leur consommation d’énergie grâce à une application mobile interactive, et la conception du navire privilégiera l’efficacité énergétique et le confort des passagers.

Le projet est actuellement dans une phase de test et de développement de deux ans avant la réalisation finale du navire zéro émission. En attendant, Hurtigruten Norway modernise également sa flotte existante pour réduire les émissions de CO² et améliorer la durabilité environnementale.

C’est une percée majeure dans la propulsion électrique pour les avions long-courrier qui pourrait bientôt se profiler à l’horizon.

Lundi 29 mars, Airbus a dévoilé un projet de démonstrateur baptisé ASCEND. L’idée est de tirer profit des températures cryogéniques de l’hydrogène liquide pour optimiser la puissance électrique du moteur.

Le constructeur européen, contraint de repenser sa flotte pour la rendre écologique dans les 15 ans à venir, a dévoilé ce projet de démonstrateur pour lui permettre d’espérer atteindre cet objectif.

Chimère ou véritable espoir? Si les techniciens et industriels du monde entier devisent toujours sur la faisabilité d’un avion commercial propulsé à l’hydrogène, Airbus continue de travailler d’arrache-pied pour y parvenir. C’était d’ailleurs l’engagement du constructeur européen, en septembre dernier, en échange de l’aide financière publique pour traverser la pire crise de l’histoire du secteur aérien.

Airbus avait alors dévoilé des visuels léchés de ce que à quoi pourrait ressembler un avion propulsé par de l’hydrogène, un gaz qui se transforme en eau et évite donc le rejet de gaz à effets de serre.

Mais un moteur à hydrogène n’a rien de simple. Si on peut encore débattre sur l’importance de son impact sur le climat (encore faut-il que la production d’hydrogène soit propre), l’enjeu est particulièrement technique puisque ce gaz, qui occupe un volume très important, doit être réduit sous sa forme liquide à -253°C pour être stocké en quantité suffisante.

Optimiser l’énergie

C’est un premier challenge pour Airbus puisque cela implique des réservoirs spécifiques et plus complexes à réaliser. L’autre inconvénient de l’hydrogène, c’est qu’il n’apportera probablement l’énergie nécessaire au décollage.

Ce sont sur tous ces sujets que les ingénieurs d’Airbus travaillent d’arrache-pied. Ce lundi, le groupe a dévoilé un projet de démonstrateur baptisé ASCEND, pour « Advanced Superconducting and Cryogenic Experimental powertraiN Demonstrator ». L’idée est de tirer profit des températures cryogéniques de l’hydrogène liquide pour optimiser la puissance électrique du moteur.

Airbus s’appuie sur les travaux déjà centenaires sur la supraconductivité du néerlandais Heike Kamerlingh Onnes, prix Nobel de Physique en 1913. Ce phénomène, qui se manifeste à des températures proches du zéro absolu (-273°C), permet le transport de l’électricité sans perte d’énergie en utilisant certains matériaux comme l’aluminium.

« Les systèmes électriques peuvent être refroidis afin d’augmenter considérablement les performances de l’ensemble du système de propulsion électrique », écrit Airbus dans un communiqué. Autre avantage, cette technique permet de réduire le poids du système électrique sur des futurs appareils dont il faudra faire la chasse aux kilos.

Après avoir révolutionné l’automobile avec son concept low-cost, Dacia s’attaque aux véhicules électriques avec une citadine qui sera la moins chère du marché (prix estimé à partir de 15 000 € sans bonus). Interrogé sur la question lors de la présentation de la nouvelle Sandero, Marc Suss (directeur du produit Dacia) a confirmé que la Spring serait d’abord diffusée en autopartage au printemps 2021 puis disponible dans les concessions dans un second temps.

La Dacia Spring s’étendra sur le réseau d’autopartage Zity, afin de lutter efficacement face à l’offre Free2Move de PSA avec ses Citroën Ami, e-208 et i0n/C-Zero. Sa version dédiée (celle avec livrée vert-blanc) pourra également se conformer aux autres services similaires.

Pour le PDG Luca de Meo, c’est « la Logan de la voiture électrique », un modèle d’accès qui touchera une nouvelle catégorie d’acheteurs (dont d’occasion).

La Spring sera la plus petite voiture commercialisée par Dacia. Elle mesure 3,74 mètres de long, soit 32 cm de moins qu’une Sandero et 35 de moins que la Renault ZOE. Sa largeur de 1,62 m hors rétroviseurs est 10 cm inférieure à sa grande sœur, tandis que sa hauteur de 1,51 m lui donne des allures de petit SUV.